Zapojte se
Loading


Veřejná hromadná doprava jen pro bohaté?

Mototaxi v ulicích kambodžské metropole Phnom Pehn, foto: Tereza Hronová

26.11.2012
Lenka Sobotová

Téma: Rozvojové cíle tisíciletí, Situace v rozvojových zemích

Region: Regionálně nezařazené

Alarmující zpráva, že počet obyvatel Země dosáhl sedmi miliard, zaplavila média v druhé polovině loňského roku. Číslo se stalo symbolem populační exploze. Debaty o jejích dopadech na udržitelný rozvoj sílí.

Trend urbanizace, tedy stěhování do měst, není novým fenoménem. Opakovaně na něj upozorňují odborníci od 60. let minulého století. Nejnovější odhady hovoří o tom, že v roce 2030 bude celosvětově téměř pět miliard lidí žít ve městech. Poprvé v historii tak počet městských obyvatel převáží nad jejich počtem na venkově. Smutným faktem zůstává, že více než miliarda městských obyvatel, zejména v rozvojových zemích, nemá přístup k základním životním potřebám – uspokojivému bydlení a k nezávadné vodě. Většina měst v rozvíjejících se a především v rozvojových zemích není zároveň připravena na další příliv chudých imigrantů z venkova, nebo nově narozených v nuzných, hustě osídlených sídlištích často bez základního zázemí a infrastruktury - slumech.

Ačkoli v případě řady světových megalopolí dochází dnes ke zpomalení populačního růstu, sociální, environmetální i fiskální zátěže přetrvávají nebo se prohlubují. Dosavadní počet jejich obyvatel zhoršuje znečištění životního prostředí a tlak na veřejné služby. V následujících dekádách budou především menší a střední města rozvojových zemí hlavními ohnisky urbanizace a zvyšujícího se počtu obyvatel. Tato městská centra budou čelit novým výzvám spojených s rozvojem infrastruktury, investic, změnou sídelní struktury a kvality života. Ať už se však jedná o nově expandující centra nebo o stávající mnoha miliónová velkoměsta, otázka řešení situace nejzranitelnějších městských obyvatel žijících v každodenní nejistotě a chudobě zůstává klíčová.

Jak se dopravit k lékaři bez veřejné dopravy?

Snaha vlád a mezinárodních i místních organizací zajistit městským chudým důstojnější podmínky k životu logicky začíná u zajištění stabilního bydlení, přístupu k nezávadné vodě, hygieně, zdravotní péči a vzdělání. Jednoduše se pokoušejí zaručit naplnění základních lidských práv pro všechny. Nezbytným krokem ke snižování městské chudoby musí být i podpora obživy, aby rodiny měly stálý příjem. Na místě je tedy podpora zaměstnanosti nebo drobného podnikání. Zkušenost z řady zemí však ukazuje ještě další, často přehlíženou a podceňovanou stránku zvyšování kvality života městských chudých: přístup k veřejné dopravě.

Vedle místa pro život, vody, škol, nemocnic a práce je potřeba zajistit pro rozrůstající se populaci také mobilitu. Ta umožní přístup ke zmíněným službám, pracovním příležitostem, trhu. Umožní obyvatelům podílet se na veřejném a politickém životě, být plnohodnotnými občany města. Dopravní síť pro chudá osídlení na okrajích měst, pokud existuje, neposkytuje místním velkou útěchu. Přitom podobná sídliště mohou čítat i tisíce domácností, které tak jsou odkázány na soukromé dopravce. A těm platí značnou část svých příjmů.

Vlády rozvojových zemí dnes často snižují počet chudých ve městech tak, že přesídlí celé komunity až desítky kilometrů daleko od jejich původních sídlišť a míst obživy. Veřejná doprava, kterou by měly zajistit úřady, neexistuje, nebo bývá nedostatečná. V indickém Čenaji musí takto vystěhovaní obyvatelé dojíždět denně téměř dvě hodiny ze svého nového domova do míst, kde původně nacházeli zdroj příjmů. Tím je například pouliční prodej nebo výpomoc v bohatších domácnostech. Většina z nich se proto vrací zpět do města s cílem najít příhodnější bydlení. Končí tak opět ve slumech.

Autobus vs. taxi, tuk-tuk,„maršrutka“ nebo rikša

Různé skupiny obyvatel ovlivňují a těží z existence dopravního systému odlišně. Střední třída a ti bohatší jsou logicky těmi, jejichž zájmy jsou zohledňovány během plánování nových silnic nebo tras autobusů veřejné dopravy. Modernizace města se těm chudým většinou vyhýbá. Místo veřejné dopravy využívají „neoficiální dopravce“ v podobě taxikářů, řidičů tuk-tuků, „maršrutek“, rikš apod. To poskytuje možnost obživy pro řadu z nich, zároveň však vytváří paralelní dopravní síť. Chaotická doprava s sebou přináší znečištění ovzduší a všudy přítomné troubení. Formální i neformální doprava pak umocňují negativní dopady na všechny občany.

Skloubení neformální a oficiální veřejné dopravy v dynamicky rostoucích městech po celém světě je běh na dlouho trať. Základním předpokladem je zajistit fungující a dostatečnou dopravní síť, za cenu, kterou mohou zaplatit všichni. V kolumbijské Bogotě byl před několika lety zaveden nový systém veřejné dopravy – TransMilenio. Cílem bylo zvýšit a usnadnit mobilitu obyvatel devíti miliónové aglomerace, přispět ke zlepšení kvality ovzduší, zmodernizovat dopravu. Projekt, který zahrnoval opravu silnic, zavedení nových linek a rychlejších autobusů, rekonstrukci či výstavbu zastávek nebo vytvoření cyklostezek, byl v prvních letech své existence oslavován i v zahraničí.

Po šesti letech jsou však patrné nedostatky, které podrývají udržitelnost projektu a dostupnost dopravy pro všechny obyvatele. Vidina rychlých a snadných výsledků, nedostatek politické vůle dalších zvolených představitelů města pokračovat v započaté snaze svých předchůdců a v neposlední řadě korupce, to vše postupně potápí nadějnou iniciativu. Podpora „zelených zákonů“ pro omezení automobilové dopravy doznala trhlin, když obyvatelé Bogoty upřednostňují soukromé ojeté vozy a motorky před zhoršující se veřejnou dopravou. Prvotní záměr přivést dopravu k hustě osídleným čtvrtím „barrios“ rozesetých v bogotských svazích a kopcích, přinesl optimismus, současná situace přesto směřuje k opaku.

Doprava jako nástroj moci

Kvalita a funkčnost dopravního systému neovlivňuje pouze životní prostředí nebo přístup ke školám, nemocnicím, pracovním příležitostem. Odráží i formuje sociální realitu města, umožňuje vyloučení různých skupin obyvatel – postižených a nepohyblivých, uprchlíků, etnických skupin, chudých. Klasickým příkladem je Jihoafrická republika za režimu apartheidu. Rasová segregace byla částečně posílena v systému veřejné dopravy: černošské obyvatelstvo muselo dojíždět za prací dlouhé vzdálenosti z příměstských sídlišť tzv. Bantustanů. Muselo obětovat výdaje na dopravu bez jakékoli finanční úlevy a to jen prohlubovalo jejich chudobu a skepsi. Vedle demonstrace moci se veřejná doprava zároveň stala i nástrojem rezistence. Veřejné dopravní prostředky byly cílem bojkotů nebo násilných útoků. V dnešní Jihoafrické republice jsou důsledky segregace stále patrné. Existují však i pozitivní příklady: dříve vyloučené černošské obyvatelstvo se připojilo k provozování neformálních taxi služeb, což jim přineslo výdělek i alternativu ke stigmatizované veřejné dopravě.

V  řadě měst má veřejná doprava obraz špinavé a hodné pouze pro tu nejchudší vrstvu obyvatel, střední třída využívá soukromých nebo alternativních způsobů dopravy nebo jen určitých linek. V samotných dopravních prostředcích se pasažéři oddělují podle pohlaví či etnické příslušnosti. Nejen v indických městech stále platí neoficiální pravidlo: ženám je určena jedna část vozidla, mužům druhá.

Pojízdné učebny nebo lanovka?

V Latinské Americe můžeme najít i nadějnější pohled na situaci ve městech. Představitelé brazilského města Curitiba začali v roce 1997 se zaváděním nového modelu veřejné dopravy, který byl nástrojem sociální politiky, a do plánování zapojili samotné občany města. Důležitým krokem pro úspěch projektu bylo také jeho propojení s dalšími rozvojovými záměry v oblasti využívání půdy a plánované výstavby, veřejného zdraví a vzdělání, zaměstnanosti nebo ochrany životního prostředí. Proto obyvatelé curitibské favely v blízkosti veřejné skládky směňují vytříděný odpad za lístky na autobus. Vyřazené autobusy se přeměnily na pojízdné školní třídy. Více dětí z těžko dostupných míst a odlehlých favel začalo chodit do školy.

Začlenit izolované do veřejného života ale může i obyčejná lanovka. Ve venezuelském Caracasu žije téměř 60 % obyvatel v chudinských a nelegálních čtvrtích, které nemají na první pohled šanci zapojit se do veřejné dopravy. Během desítek let se na místních kopcích caracaské osídlení „barrios“ rozrostly nejen do šířky ale především do výšky. Patrové domky jsou natěsnaný jeden na druhý, protínají je jen útlé uličky a jsou lemované stištěnými schodišti. Proto tu může fungovat veřejná doprava jen stěží. Přitom tu žijí stovky až tisíce rodin a vytváří tak samotné „město ve městě“.

Čtvrť San Agustín je klasickým příkladem. Právě tady ovšem pomohla v roce 2010 kabinková lanovka. Umožnila lidem rychlý, bezpečný a levný způsob napojení se na veřejnou dopravu „dole ve městě“, aniž by bylo nutné zbourat a vysídlit místní obyvatele jako v případě stavby silnice nebo metra. Předtím zde existoval jen jediný most přes rušnou dálnici, která oddělovala čtvrť od zbytku metropole. Z nejvyšších míst osídlení bylo nutné překonat až 600 schodů. V noci takové dobrodružství z bezpečnostního hlediska nepřipadalo v úvahu. Cestou k řešení tedy není zcela přetvořit stávající systém, ale zajistit co nejspravedlivější distribuci zdrojů, benefitů a práv pro každého v rámci systému. Příklad z Caracasu může přinést inspiraci.

 


Velká zelená zeď má vrátit Sahelu zeleň

Desertifikace nejen v Sahelu, ale i na jiných místech po celém světě ohrožuje živobytí miliónů lidí. Vyřeší rozšiřování pouště projekt Velká zelená zeď?

Sto a jedna tvář Gruzie

I přesto, že je Gruzie ekonomicky na vzestupu a Evropská unie zde platí spoustu rozvojových projektů, stále se potýká s množstvím problémů. Ne všechny musí být na první pohled znát. Přímořské letovisko Batumi je toho dobrým příkladem.

Jak včely pomáhají dětem do školy

Globální oteplování a náhlé změny v teplotách a sezónách deště v rozvíjejících se zemích komplikují farmaření a snižují úrodu. Klimatické změny mohou také za kolísání cen kukuřice, rajčat nebo brambor. Ohrožují tak stabilní

foto: Tereza Hronová

Družstevnictví jako motor pro rozvoj zemědělství a drobného podnikání v Gruzii

Během éry Sovětského svazu se družstva stala nástrojem pro vyvlastňování půdy a znárodnění soukromého sektoru, přičemž jejich účelem nebyla ani tak spolupráce, ale především plnění pětiletky a kontrola ekonomiky. V postsovětském

Pixabay

Banány živí i ničí Latinskou Ameriku

Zatímco dříve u nás lidé stáli dlouhé fronty na banány, dnes je toto tropické ovoce široce dostupné, oblíbené a mnohdy levnější než to pěstované v Česku.

Dědictví Rudých Khmeru

V sedmdesátých letech minulého století se celá Kambodža ponořila na čtyři dlouhá léta do temnoty pod hrůzovládou Rudých Khmerů. Kdo byli Rudí Khmerové a jak se dnešní kambodžské království vyrovnává se šrámy minulosti?

Jak stromy zachraňují bolivijské farmáře před suchem

Bolívie zažila v posledních letech jedno z nejhoršího sucha ve své historii. Tato malá země zároveň vede žebříčky v kácení pralesů, čímž nenávratně přispívá k dalším klimatickým změnám. Farmáři, kteří se nacházejí

U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Christopher Lange

Saúdská Arábie, štědrý a nevyzpytatelný dárce

Rezoluce Generálního shromáždění OSN z roku 1970 udává, že bohaté státy mají na rozvojovou pomoc přispívat 0,7 % svého hrubého národního příjmu. Saúdskoarabské království je v tomto ohledu spolehlivým přispěvatelem.

foto: Tereza Hronová

Jak Rwanda dosáhla výrazného úspěchu v oblasti veřejného zdraví?

Rwanda patří mezi nejchudší země světa, je závislá na rozvojové pomoci a přes dvacet let se snaží vzpamatovat z jedné z nejkrutějších genocid 20. století. Země se však rozvíjí v ekonomické i sociální oblasti a představuje model

O nás

Aktuality

Studijní materiály

Naše témata

©2011-2018 ROZVOJOVKA


Šafaříkova 635/24
120 00 Praha
Tel: 226 200 410
rozvojovka@clovekvtisni.cz

Web běží v rámci bezplatného serverhostingu společnosti CZECHIA.COM